關于渦輪增壓器-電控系統配件去了解一下
發布時間：
2021/09/15 00:00
自知問題所在，二級增壓灰背隼的性能有目共睹，他們也跟著開發了二級機械增壓的發動機。當然，并沒有準備完全照抄英國人的設計，準備了兩種形式的二級增壓發動機。種是直接增加一個輔助級增壓器。給輔助級增壓器引入了液力傳動渦輪。這個液力渦輪可以在一定的范圍內無極變速，不過控制率和奔馳發動機不一樣。奔馳發動機會用滿可用的進氣壓，直到臨界高度為止。而發動機在轉速2600以下時，在某個中等高度以下，控制系統會保持穩定的進氣壓。在這個高度以上進氣壓會有2至4英寸的略微下降，直到臨界高度。但是如果發動機轉速在2600以上的高動力區運轉時，控制系統會讓進氣壓從海平面到臨界高度連續下降。
此外，當船舶遭遇大風浪時，螺旋槳可能會因為劇烈的縱搖從水面漏出。此時，槳葉的阻力矩大大減小，迫使柴油機轉速迅速上升，導致現象。隨后，調速器將自動停止供給燃油。由于廢氣能量的減少，渦輪增壓器轉速將降低。飛車現象實質是導致了負荷突降，破壞了柴油發動機和增壓器間的配合關系，由此可能會導致增壓系統發生喘振。
即使你將腳從油門或剎車上移開，該技術也能夠始終保持渦輪增壓壓力，確保了持續的線性加速，更接近大排量的自吸發動機。電動廢氣渦輪增壓器由400伏車載電氣系統提供動力，以高達15萬轉/分的速度運行。渦輪增壓器、電動機和電力電子設備連接到內燃機的冷卻回路，讓整個系統不會發生過熱現象。
在此基礎上，不少車企又應用了進氣/排氣的電控系統，相比于真空罐泄壓或旁通，TA能夠主動控制進氣泄壓、排氣旁通的時機，對渦輪轉速、進氣壓力的控制會更，這也有利于強化動力響應。而這項技術，也是目前各品牌各級別新研發的渦輪增壓發動機的。
在柴油機低負荷時，即使燃用低硫燃油，渦輪后廢氣溫度也會不能滿足SCR系統需要。為解決此類問題，廢氣集管出口和渦輪/增壓器出口間布置廢氣旁通閥，以控制進入氣缸的新鮮空氣量。當廢氣旁通閥打開時，渦輪高壓側部分廢氣會直接流入渦輪低壓側，掃氣壓力降低，進入氣缸的新鮮空氣量將減少。在燃油消耗量增加的情況下，柴油機廢氣溫度必然隨之升高，其升高程度取決于燃油消耗量的增加情況。即使柴油機燃用低硫燃油也無法完全避免硫酸氫銨或亞硫酸氫銨的生成，但分解單元的布置可以緩解此類問題。
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